Vraag om uitleg van de heer Marino Keulen tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams
minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over de vrachtwagens die verdwalen door gebrek aan een vrachtroutenetwerk

17 juni 2010

De voorzitter: De heer Keulen heeft het woord.

De heer Marino Keulen: Voorzitter, minister, goede collega’s, ik ben een municipalist in hart en nieren. Ik heb dat ook altijd publiekelijk verklaard en ik ben ook nog altijd voor 200 percent overtuigd van het principe van de subsidiariteit, alleen is het zo dat als we het algemeen belang bewaken, we soms ook een louter gemeentelijke benadering moeten kunnen loslaten. Deze vraag is gebaseerd op praktijkervaringen, op incidenten uit de dagelijkse praktijk.

De gemeentebesturen in Vlaanderen – en de collega’s die gemeentelijke verantwoordelijkheid dragen, weten dat – tekenen ieder op eigen houtje een voorkeursroute uit voor vrachtwagens. Een gebrek aan onderlinge afstemming dwingt vrachtwagenchauffeurs echter vaak om omwegen te maken, met onveilige verkeerssituaties en verdwaalde vrachtwagens tot gevolg.

Een gemeente kan om de 5 jaar autonoom een mobiliteitsplan vaststellen, dat een kader vormt voor het mobiliteitsbeleid. Een dergelijk plan legt accenten voor de volgende jaren aangaande verkeersveiligheid, de uitbouw van fietsroutenetwerken en ook de rijroutes voor vrachtwagens en dergelijke.

Net bij de vrachtwagens knelt het schoentje. Elke gemeente tekent eigen routes uit voor zwaar vrachtverkeer, maar hoogst zelden denkt men verder dan de gemeentegrens of houdt men rekening met de visie van buurgemeenten. Door gebrek aan afstemming tussen de gemeentelijke mobiliteitsplannen worden vrachtwagens verplicht om enorme omwegen te maken, met alle gevolgen van dien, ook op het vlak van de CO2-uitstoot. Elk bestuur tracht zwaar verkeer uit zijn gemeente te bannen en iedereen opereert op zijn eigen klein eilandje. In bepaalde gevallen worden vrachtwagens langs veredelde veldwegen gestuurd met levensgevaarlijke verkeerssituaties tot gevolg. Buitenlandse chauffeurs, niet bekend in de streek, rijden zich soms hopeloos vast in dorpskernen.

Vandaar, minister, mijn pleidooi voor een Vlaams vrachtroutenetwerk waarbij de Vlaamse overheid naar het globale plaatje kijkt en de steden en gemeenten die niet willen meestappen, kan overrulen.

Hebt u zicht op de extra kost die de huidige situatie meebrengt voor de economie? Hoe ver staat het met de eventuele ontwikkeling van dit Vlaams vrachtroutenetwerk en wanneer zou dit klaar kunnen zijn? Wordt de bedrijfswereld bij het ontwikkelen van een routenetwerk voor vrachtwagens betrokken? Wat zullen de principes zijn van dit Vlaams vrachtroutenetwerk en wat zijn de gevolgen voor de bestaande situaties en de bestaande reglementering van lokale besturen?

De voorzitter: Mevrouw Fournier heeft het woord.

Mevrouw Martine Fournier: Voorzitter, minister, ik sluit me natuurlijk aan bij deze vraag, want ik weet dat heel veel gemeenten ook grote inspanningen doen om het zware verkeer te bannen uit de kern, maar meestal loopt het mis. Het begint mis te lopen aan de afritten van de autostrades. In het verleden heb ik hier ook al verschillende vragen over gesteld aan u, meer bepaald over de bewegwijzering langs de autostrades naar industriegebieden. Ik vraag u nogmaals, minister, of u hier extra aandacht aan wilt besteden, want als de vrachtwagens de juiste afrit kunnen nemen, is er minder onnodig zwaar verkeer in de kern van een stad. Ik heb gezien dat u in antwoord op een schriftelijke vraag van de heer Keulen hebt gezegd dat er momenteel een studie lopende is: een studie over het uitwerken van een methodiek voor een netwerk voor het algemeen vrachtverkeer op mesoschaal die het aspect signalisatie onderzoekt. Ik hoop dat de problematiek van bewegwijzering langs autostrades naar industrieterrein daarbij ook aan bod kan komen.

De voorzitter: De heer Van den Heuvel heeft het woord.

De heer Koen Van den Heuvel: Voorzitter, minister, ik heb hier in het verleden al een aantal vragen over gesteld. We weten allemaal dat dit een heel actueel probleem is. We kennen allemaal de voorbeelden van vrachtwagens die zich vastrijden in te kleine straatjes of die tegen een te hoge snelheid in een omgeving 30 of in schoolbuurten rijden. Heel wat gemeenten beginnen initiatieven te nemen, allemaal goedbedoelde initiatieven, maar maatregelen ad hoc. Tijdens de vorige legislatuur hebben we ook al wat vragen aan de minister gesteld om het vrachtroutenetwerk echt te ontwikkelen, en dus ook aan de gpsmakers en kaartenmakers om een aantal zaken te doen.

We constateren dat de regering op het einde van de vorige legislatuur een initiatief heeft genomen, de zogenaamde verkeersbordendatabank. Ik meen dat dat project ondertussen bijna is afgelopen. Op mijn laatste vraag, van eind januari, hebt u geantwoord dat het project liep, dat het bijna afgewerkt was, dat er ook nog het Europese Rosetta- project was en dat indien we die allemaal kunnen integreren, we een stap voorwaarts zetten.

Minister, hoever staat het met die projecten? U hebt de vorige keer gezegd dat dit allemaal in de loop van 2010 moet gebeuren om tot een gedragen routenetwerk te komen. Ik had u nog geen opvolgingsvraag gesteld, want we zijn nog niet aan de helft van 2010, maar ik meen dat het erop aankomt dat al die projecten die nu lopen, moeten worden geïmplementeerd in een gps-routenetwerk. Het is heel belangrijk dat we de kaartenmakers en de gps-makers ervan overtuigen dat alle informatie die intussen wordt verzameld, ook door de overheid, ook in die gps-netwerken moet kunnen worden opgenomen. Vandaar dus mijn vraag hoever het daarmee staat.

De voorzitter: Mevrouw De Wit heeft het woord.

Mevrouw Sophie De Wit: Voorzitter, minister, ik kan me aansluiten bij de vorige spreker, want ik heb een gelijkaardige vraag. Drie zaken zijn volgens mij belangrijk om naar zo’n navigatiesysteem te gaan dat over een vrachtwagenmodule beschikt: de verkeersbordendatabank, die tegen augustus 2010 wordt aangekondigd, het Rosetta-project, dat er medio 2010 moet zijn – dat is binnenkort – en de Vlaamse testsite die al werd aangekondigd tegen het begin van 2010. Ik had graag van u vernomen wat daar de stand van zaken is.

De voorzitter: Minister Crevits heeft het woord.

Minister Hilde Crevits: Dank u, collega’s, voor deze zeer alerte opvolgingsvraag. Ik heb eens bekeken wat er in het verleden al allemaal is gevraagd. Er zijn ook al heel wat schriftelijke vragen over gesteld. Een mens moet dat goed bundelen, want het is iets wat velen boeit, ook mezelf.

Als u vandaag vraagt of er nood is aan een vrachtroutenetwerk, is het antwoord een ‘ja’ met een uitroepteken. Maar er is natuurlijk nog een verschil tussen zeggen dat er nood aan is en het effectief realiseren op het terrein. Heel wat gemeenten doen inspanningen om de vrachtwagens op een goede manier rond of langs de kernen te leiden, maar als dat niet op een gemeenteoverschrijdend niveau bekeken wordt, krijg je knelpunten en kun je inderdaad in de toestand komen dat een vrachtwagen ogenschijnlijk nergens door kan. Als we daar geen afstemming in bereiken, kunnen we gevaarlijke situaties krijgen.

Ik ben hier op 28 januari, in antwoord op vragen van onder andere de heer Van den Heuvel, al uitgebreid op ingegaan. Ik heb toen gezegd dat wij aan het werken waren aan een methodiek voor een netwerk voor het algemene vrachtverkeer op mesoschaal, met een toepassing op twee pilootregio’s. In januari was die studie nog niet afgerond. Ik kon daar dus nog niet veel over zeggen. Maar intussen kan ik u melden dat de oplevering heeft plaatsgevonden op 14 mei 2010. Dat is dus niet begin 2010, maar wel in de loop van 2010. Ik heb dat bij me en kan dat ook ter beschikking stellen. Daar is ook een luik ‘bewegwijzering’ in opgenomen. De twee proefregio’s waren Vlaamse Ardennen-West en Zuidoostrand Antwerpen. Men heeft dus eerst een algemene methodiek ontwikkeld en vervolgens voor die twee pilootregio’s gekeken wat er allemaal nodig is. Bewegwijzering vormt daar één onderdeel van.

Dat maakt dat er vandaag een opgeleverde en aanvaarde methodiek en handleiding bestaan die kunnen worden gebruikt om in de verschillende regio’s tot een vrachtroutenetwerk te komen. Vlaanderen is ondertussen, op basis van de methodiek, ook opgedeeld in 26 verschillende zones. Ik heb een kaartje met die verschillende vrachtroutezones meegebracht. Het is dus de bedoeling om per zone tot een netwerk te komen.

Het microniveau is de gemeente, het mesoniveau is het bovenlokale niveau, zijnde een regio tussen de hoofdwegen waar je het vrachtverkeer door stuurt en dat verschillende gemeenten overstijgt. De categorisering van de wegen vormde het uitgangspunt om tot de meest geschikte route te komen. De basisafbakening is dus gebeurd binnen de mazen van het hoofdwegennet. Die zijn dan opgedeeld in subzones door primaire of secundaire wegen. Zo kun je tot een zo evenwichtig mogelijk routenetwerk komen. Dat theoretische concept is dus toegepast op de regio’s Vlaamse Ardennen-West en Zuidoostrand Antwerpen. De hoofdbedoeling is om een aantal facetten uit die methodiek praktisch te toetsen en zo nodig de methodiek bij te sturen.

Superbelangrijk voor mij is dat het overlegproces nu zeer intens verder kan gaan. Als het vrachtroutenetwerk over Vlaanderen wordt uitgerold, wil ik immers dat het een consensusnetwerk is en dat je niet in een situatie zit waarbij een pak spelers eigenlijk niet van het vrachtroutenetwerk moeten weten. Het moet iets zijn dat gedragen en aanvaard wordt door de spelers die er belang bij hebben.

De stap die nu moet volgen, is dat we dat routenet nu heel praktisch kunnen ontrollen in die twee regio’s. Die opdracht kan gegeven worden of is intussen al gegeven, dat weet ik niet. Daarnaast moeten de relevante actoren in de twee pilootprojecten snel worden opgenomen in de begeleidingsgroep. Op dit ogenblik kunnen we ook al starten met de toepassing van het theoretische concept op de overige 24 regio’s. Het concept is er, dus dat kunnen we nu perfect doen. Dat zijn twee zaken die los van elkaar moeten gebeuren. Naast de indeling in routes is er ook een oplijsting gemaakt van de bekende problematieken en infrastructurele knelpunten. Ik heb die tabellen mee. Als u dat interesseert, kan ik dat eventueel overmaken, maar het is een vrij technische oplijsting.

Daarnaast moeten er natuurlijk ook een aantal maatregelen op het terrein worden uitgewerkt. Dat kan gaan over de infrastructuur, maar ook over communicatie. Het klopt dat we moeten komen tot een gps-netwerk. Eerst is er de vracht. Dan moet men de uiteraard de route kennen: geen gps zonder dat men een route heeft. Met een gps in de lucht zijn we niets. Een nuttig instrument ter zake is de Verkeersbordendatabank. Ik heb dat de vorige maal al gezegd. De oplevering daarvan was gepland voor augustus. Het zal waarschijnlijk iets vroeger zijn. Ik ben er niet in geslaagd dat voor 13 juni te doen, maar niemand van de pers zou erin geïnteresseerd zijn geweest. Volgens de planning zal dit eind augustus van dit jaar volledig klaar zijn, en dat zal ook zo zijn. Nu moeten er nog een paar stroken in Oost- en West-Vlaanderen worden opgemeten, maar we gaan dus naar een volledig gebiedsdekkend overzicht.

De heer Van den Heuvel heeft vorige maal opgemerkt dat die basisgegevens moeten worden aangevuld. De gemeenten zijn immers zeer actief. Er komen nieuwe reglementen. Als we die gemeenten niet stimuleren om in die aanvullende overeenkomsten gegevens door te geven, dan is dat al verouderd voor we van start gaan. We hebben daar dus ook de nodige aandacht voor. Als dat rond is, zullen we alleszins een pak basisgegevens ter beschikking hebben, die ook ter beschikking van die gps-systemen kunnen worden gesteld en waardoor er al een aantal problemen kunnen worden verholpen.

De bedrijfswereld wordt daar absoluut bij betrokken. Binnen de doelgroepgesprekken die vooraf zijn gegaan aan de opmaak van de methodiek, werd zowel de transportsector als een aantal bedrijven en overkoepelende organisaties geraadpleegd. Naast het consulteren van de bedrijfswereld bij het opmaken van die methodiek, is het natuurlijk ook heel belangrijk dat er binnen de regio’s een consensus komt. In de studie zult u op het einde nog de knelpunten zien staan. De zuidoostrand van Antwerpen heeft wat meer knelpunten dan de Vlaamse Ardennen-West. In 2008 is ook die werkgroep Veilig Vrachtverkeer Vlaanderen opgericht, om ervoor te zorgen dat de transportsector voortdurend betrokken is. Die zal ook betrokken blijven.

Wat zijn nu de grote principes en eventuele gevolgen voor de reglementering van steden en gemeenten? De bedoeling is zeer duidelijk: proberen de leefbaarheid in de kernen te optimaliseren en te vermijden dat er knelpuntsituaties ontstaan, met onlogische verbodsregels in gemeenten die ertoe leiden dat vrachtwagens, zoals de heer Keulen terecht opmerkt, op bepaalde plaatsen verdwalen, ondanks het gps-systeem. Het gaat echter over een consensusnetwerk: dialoog is zeer belangrijk. Dat is, denk ik, de moeilijkste opdracht. Er moet niet alleen binnen de regio’s worden overlegd, maar ook op de snijpunten tussen de regio’s moet er met elkaar worden gepraat. Ik heb mijn administratie dan ook de opdracht gegeven om zeker het voortouw te nemen in dat overleg, en ervoor te zorgen dat er gestaag, maar consequent wordt doorgewerkt aan het realiseren van dat volledige netwerk.

Mevrouw De Wit, u vraagt zich af wanneer de eerste test volledig zal zijn uitgerold. We zullen die testmodule nu ook in de praktijk omzetten. De eerste die volgens mij operationeel kan worden gemaakt, is die in de Vlaamse Ardennen- West, omdat daar de minste knelpunten zijn. De gesprekken zijn daar bezig. Ik hoop dat dit vrij vlot kan gaan, maar ik zal niet wachten op het uitrollen daarvan om de theoretische concepten voor die 24 andere regio’s te maken. Het is de bedoeling dat we hopelijk dit jaar, maar zeker in de loop van volgend jaar daadwerkelijk de resultaten op het terrein zullen zien.

Ik zal ter aanvulling het kaartje met de regio’s meegeven. Ik stel voor dat de studie, die vorige maand werd opgeleverd, digitaal wordt bezorgd. Ze zal ook op de website worden geplaatst. Op die manier kunt u ook kennis nemen van wat er is ontwikkeld en van de manier waarop daar nu praktisch mee wordt omgegaan.

De voorzitter: De heer Keulen heeft het woord.

De heer Marino Keulen: Voorzitter, geachte leden, vrachtwagens verdwalen. Kiezers doen dat soms ook, maar dat heet dan democratie. (Gelach)

De voorzitter: Ik stel voor dat we dat niet opnemen in het verslag. (Opmerkingen van mevrouw Annick De Ridder) Dat was ludiek bedoeld?

De heer Marino Keulen: Voorzitter, dat was een knipoog. Iedereen is daardoor meteen weer mee.

Minister, uw antwoord is inderdaad heel technisch. Het is duidelijk dat u daar alleszins heel druk mee bezig bent. U zegt dat u zult proberen nog dit jaar het systeem operationeel te krijgen wat de twee testzones betreft, namelijk de Vlaamse Ardennen-West en de zuidoostrand van Antwerpen. Het is me echter onvoldoende duidelijk wanneer in de 24 andere zones vrachtwagenchauffeurs daadwerkelijk over dat systeem zullen kunnen beschikken. Kunt u iets concreter zijn? Wanneer zult u dat geheel operationeel krijgen? Wat is de streefdatum?

De voorzitter: De heer Van den Heuvel heeft het woord.

De heer Koen Van den Heuvel: Minister, ik dank u voor uw antwoord. Sinds we 3 à 4 jaar geleden deze vragen zijn beginnen te stellen, heeft de Vlaamse Regering toch al diverse initiatieven genomen. Dat verheugt me natuurlijk. We zijn natuurlijk allemaal geduldig, maar ik veronderstel dat u zelf ook ongeduldig bent om vooruitgang te boeken in dat dossier. Er zijn knelpunten. Vorige maal heb ik inderdaad gesteld dat die databanken voortdurend moeten worden geactualiseerd. Anders komen we geen stap verder.

Als al die databanken en die theoretische concepten klaar zijn, moet dat inderdaad in dat gpsroutenetwerk worden opgenomen. Daar moet u voldoende aandacht voor hebben. Hoe ziet u dat? In welke mate kunnen we de kaartenmakers en de gps-actoren verplichten of aanmoedigen om al die informatie op een degelijke manier te vertalen in een degelijk gpsroutenetwerk?

De heer Jan Peumans: Ik wil me hier even bij aansluiten. Blijkbaar gaat het om de link tussen een theoretisch concept en de categorisering van de wegen. Die categorisering van de wegen is op zich natuurlijk ook een theoretisch concept.

Ik heb daar al straffe verhalen over horen vertellen. Ik ken de verschillende indelingen niet meer. Het onderscheid tussen ontsluitende en verbindende wegen speelt hier een belangrijke rol in. Een Nederlands professor heeft die begrippen hier destijds ingevoerd. Op zich vind ik het goed dat de wegen worden gecategoriseerd. Tot nu toe blijft dit een theoretisch concept.

Ik zal het antwoord van de minister nog eens nalezen. Indien een theoretisch concept aan de categorisering van de wegen wordt gelinkt, zijn we eigenlijk tweemaal theoretisch bezig. Misschien kan de minister hier straks nog even op ingaan. Ik heb tijdens de vorige legislatuur verschillende vragen over deze wegen gesteld. Ik zal even twee voorbeelden geven.

Een groot cementbedrijf trekt veel vrachtverkeer aan. De heer Keulen weet over welk bedrijf ik het heb. Om dit verkeer naar de E25 te leiden, zijn speciaal bruggen over de Maas en over het Albertkanaal gebouwd. Die vrachtwagens rijden echter allemaal door de dorpskernen. Ik heb geen gps nodig om te zeggen dat dit niet kan.

Het is perfect mogelijk een aantal steden en gemeenten in kaart te brengen die parallel met hun noord-zuidas en hun oost-westas autosnelwegen hebben lopen. Tongeren is een voorbeeld dat ik goed ken. Er is een snelweg van Brussel naar Luik en een snelweg van Antwerpen naar Luik. Het vrachtverkeer dat op de E40 wil uitkomen, zoekt gewoon zijn weg doorheen Tongeren.

Volgens mij moet dit gewoon worden verboden. Het doorgaand verkeer moet op die snelweg rijden. Dat is ook beter voor het milieu. Nu moeten die vrachtwagens tienmaal stoppen voor een licht en vervolgens weer optrekken. De groene golf rond Tongeren werkt zeer goed. Zelfs als er geen verkeer is, moeten die vrachtwagens stoppen. Een aantal verkeersgenererende factoren zouden een positieve invloed hierop moeten hebben. Ik heb daar geen verkeersdatabank voor nodig. Ik kan dat gewoon op het terrein vaststellen.

De omrijfactor van die vrachtwagens zou in overweging moeten worden genomen. Indien een vrachtwagen tienmaal voor een licht moet stoppen of over een autosnelweg kan rijden, moet die vrachtwagen maar 10 of 15 kilometer omrijden. Dit is beter voor het milieu en goedkoper. Wat me echter het meest interesseert, is de verbinding van het theoretisch concept aan de categorisering van de wegen.

Minister Hilde Crevits: Het lijkt me nuttig de studie eens nader te bekijken. In die studie wordt een methodiek uitgewerkt. Het startpunt is de categorisering van de wegen. Dit is concreet op het terrein onderzocht.

De regio Vlaamse Ardennen-West is een goed voorbeeld. Deze regio ligt op het grondgebied van de gemeenten Anzegem, Avelgem, Deerlijk, Gavere, Kluisbergen, Kruishoutem, Maarkedal, Nazareth, Oudenaarde, Ronse, Wortegem-Petegem, Waregem, Zingem en Zwevegem. Die gemeenten bevinden zich in West- en Oost-Vlaanderen.

De regio is afgebakend. Vervolgens is, samen met de gemeenbesturen en de transportorganisaties, bekeken hoe een netwerk tot stand kan worden gebracht. Een categorisering is niet heilig. We moeten op het terrein nagaan wat de beste verbindingen zijn die tot stand kunnen worden gebracht. Daarbij moeten de toekomstige ontwikkelingen ook in rekening worden gebracht. Er zijn immers een aantal knelpunten. Op bepaalde plaatsen zijn er industriezones of zullen er in de toekomst nieuwe industriezones komen. Er is nog een potentieel. We moeten de toekomstige bewegingen langs deze wegen in het oog houden. Dit staat los van de status van de wegen. Alles is concreet hierop toegepast. Ik merk trouwens dat een gemeentebestuur de enquête niet heeft ingevuld. Die gemeente is dan bezocht.

Uiteindelijk is een voorstel van een structuur van een vrachtroutenetwerk uitgewerkt. Op het einde van de studie staat dat de werken van start kunnen gaan, maar dat een aantal zaken nog moeten gebeuren. De signalisatie moet worden uitgewerkt. De gebruikers moeten worden geïnformeerd. Dit brengt me bij de opmerking van de heer Van den Heuvel. Er moet een concreet maatregelenkader worden uitgewerkt en uitgevoerd. Dit moet desnoods afdwingbaar worden gemaakt. De opgesomde knelpunten moeten aan de hand van bilateraal overleg worden opgelost.

In mijn ogen gaat het om een geslaagde studie. Deze materie is technisch. De vraag zorgt hier op zich al voor. De technische methodiek is concreet op twee regio’s toegepast. De problemen die nog niet zijn opgelost, zijn opgelijst. We weten wat nog moet gebeuren om dit uit te rollen.

Ik kan morgen niet tot een implementatie op het terrein overgaan. Voor bepaalde zaken in de pilootregio, Vlaamse Ardennen-West, moet immers eerst een aanbesteding gebeuren. Het gaat dan onder meer om de signalisatie. Om tot een aanbesteding te kunnen overgaan, moeten we eerst afbakenen wat precies moet gebeuren. We kunnen niet in het luchtledige werken. We bevinden ons in elk geval in de fase waarin de concrete implementatie in de twee regio’s kan plaatsvinden.

De heer Marino Keulen: Wanneer zal dit concreet gebeuren?

Minister Hilde Crevits: Het lijkt me moeilijk een datum naar voren te schuiven.

De heer Marino Keulen: Minister, voor mij volstaat een periode. Het is niet mijn bedoeling u op een vertraging van een dag, een week of zelfs een maand af te rekenen.

Minister Hilde Crevits: Indien mogelijk zal dit tegen het einde van dit jaar gebeuren. Anders zal het voor begin volgend jaar zijn.

De heer Marino Keulen: Is er ook een richtdatum voor de 24 andere regio’s?

Minister Hilde Crevits: Mijnheer  Keulen, u bent nu natuurlijk lid van de oppositie. Ik wil er echter op wijzen dat het bereiken van een consensus voor een regio een jaar heeft geduurd. Indien we die 24 andere regio’s willen aanpakken, moeten we over consensusnetwerken blijven spreken. We moeten alle opmerkingen afwegen. Wat is de nuttige omrijtijd? Waar bevindt zich het speerpunt voor de vrachtwagens? Waarom kiezen ze voor een bepaalde route? Indien we dit willen uitrollen, moeten we voldoende tijd nemen. We moeten tot een consensus komen. Zoals ik daarnet al heb verklaard, zal ik er dit jaar voor zorgen dat die zaken er zijn. De studie is 3 weken geleden opgeleverd. Ik zal het startschot geven om dit ook voor de 24 andere regio’s uit te werken. Dit zal volgende maand niet klaar zijn.

De heer Marino Keulen: Indien dit parallel zou worden uitgevoerd, zou dit in 2012 kunnen gebeuren.

Minister Hilde Crevits: Volgend jaar zal de theorie aan de praktijk worden getoetst. De uitrol zal het daaropvolgend jaar volgen.

De heer Marino Keulen: Indien dit een jaar duurt en indien dit in de andere regio’s parallel zou gebeuren, zou alles in 2012 in heel Vlaanderen operationeel moeten zijn.

Minister Hilde Crevits: Dat zou kunnen lukken. Ik merk evenwel dat de overblijvende problemen met betrekking tot het ene project kleiner zijn dan met betrekking tot het andere project. We moeten steeds een consensus bereiken.

De voorzitter: De heer van Rouveroij heeft het woord.

De heer Sas van Rouveroij: U zegt in uw antwoord dat de categorisering niet heilig is. En u hebt gelijk. Maar papier is natuurlijk gewillig en het is een theoretisch concept. De wegbeheerders – respectievelijk de gemeenten en steden – zitten er wel in maar er zal toch gesynchroniseerd moeten worden. Op basis van de categorisering doet men aan weginrichting en bouwt men een wegprofiel uit. Wanneer een straat een erffunctie en geen stroomfunctie heeft, dan mag men er natuurlijk geen vrachtwagens door sturen. Wanneer de gemeente of de stad intussen die weg aldus inricht, moet men ervoor zorgen dat men ook in het andere concept – het routenetwerk – de vrachtwagens er niet door stuurt. Ofwel past het vrachtroutenetwerk zich aan aan de categorisering, ofwel past de categorisering zich aan aan het vrachtroutenetwerk. Ze moeten sowieso gesynchroniseerd worden.

Minister Hilde Crevits: Absoluut, maar die oefening is hier gebeurd. Wanneer men hier een consensus bereikt over een van die pilootgebieden, dan is dat een consensus waar de gemeenten bij betrokken zijn en waar zij mee instemmen. Dat betekent dat ze mee die keuze ondersteunen.

De heer Sas van Rouveroij: Maar dat leidt dan wellicht tot een aanpassing van de categorisering? Dat kan het gevolg zijn?

Minister Hilde Crevits: Wanneer dat nodig is. Het zou me sterk verbazen dat een gemeente toelaat dat een woonerf een vrachtroutenetwerk wordt. Wanneer men de theorie aan de praktijk wil toetsen, is het goed dat dit van boven naar beneden gebeurt. We starten vanuit de hoogste categorie en gaan na waar er knelpunten zijn. Wanneer de hogere categorie niet kan werken, moet worden nagegaan of er een oplossing is via een lagere categorie. Ik kan u nu niet zeggen hoeveel knelpunten er waren. Dit is een zeer interessant document. Ik leer daaruit dat het gemakkelijk is om te zeggen dat er een vrachtroutenetwerk moet worden gecreëerd.

De operationalisering in Vlaanderen is echter ingewikkeld en moeilijk en stuit heel snel op conflicten. Zonder consensus is men in strijd met de gemeentelijke autonomie. Er moet dan ook een consensusnetwerk worden gehaald. Dat lukt langzaam maar zeker bij die twee pilootprojecten.

De voorzitter: Daarmee is ook bewezen dat wanneer men geen lid is van deze commissie maar toch herhaaldelijk vragen stelt, het proces toch op gang komt. Ik noem hier geen namen. Maar de persoon over wie het gaat, begrijpt me volkomen, nietwaar mijnheer Van den Heuvel? Het incident is gesloten.