De voorzitter: De heer Van den Heuvel heeft het woord.

De heer Koen Van den Heuvel: Minister, op 6 januari van dit jaar lichtte u in deze commissie de opstart van de proeftuin voor de elektrische wagens toe, die u kort daarvoor had aangekondigd.

U hebt toen gezegd dat we aan de start stonden van dat project en dat de grote doelstelling is na te gaan hoe de consument zal reageren op de invoering van de elektrische wagen, en te bekijken in welke stimulansen de overheid kan voorzien. U hebt gezegd dat Vlaanderen daar de voorbije jaren wat weinig aandacht voor heeft gehad en dat met deze proeftuin wordt geprobeerd een aantal zaken te versnellen. Verder hebt u toen weinig details kunnen geven onder meer over de modaliteiten die deze proeftuin zouden kenmerken.

We zijn nu 6 maanden later, en ik stel u de vraag of we wat meer duidelijkheid kunnen krijgen onder meer over de actoren die bij deze proeftuin zijn betrokken. De voorbije maanden hebben we in de pers kunnen lezen en hebt u geantwoord op een vraag van de heer Chris Janssens dat Ford Genk wellicht zou deelnemen, alsook het bedrijf Better Place. Ook een heel aantal andere opties betreffende het onderzoeksopzet moeten nog verder worden uitgeklaard. Begin dit jaar hebt u gezegd dat nog niet geweten was hoeveel elektrische wagens gevolgd zouden worden en welke parameters en variabelen in aanmerking zouden worden genomen om op te volgen. Ook de kostprijs en het bedrag dat de Vlaamse Regering zou besteden om dit proefproject op de rails te zetten, was nog niet bekend.

Nu zijn we 6 maanden later. De uitrol kan in de tweede helft van 2010 gebeuren. Ik heb een aantal vragen om meer duidelijkheid te krijgen met betrekking tot deze proeftuin. Welke actoren zullen worden betrokken bij de proeftuin voor de elektrische wagen, en wat is de specifieke rol van elke partner? Wat zijn de specifieke onderzoeksvragen? Welke parameters zullen worden gemeten en waarom? Hoeveel elektrische wagens zullen er worden gevolgd? Welke beslissingen met betrekking tot de besteding van het voorziene budget werden er inmiddels genomen?

De voorzitter: Mevrouw Turan heeft het woord.

Mevrouw Güler Turan: Voorzitter, met de nieuwe technologieën en ideeën op komst, zullen we het in deze commissie nog dikwijls hebben over de elektrische wagen. Ik sluit me aan bij de vragen die de heer Van den Heuvel heeft gesteld.

Ik wilde er graag een ander aspect aan toevoegen. Vorige week hebben we het naar aanleiding van de actuele vraag van onze commissievoorzitter al gehad over de verkoopcijfers van elektrische wagens die zij teleurstellend vond. Ik was zeker niet verontwaardigd omdat ik heb geleerd dat we nog altijd in een opstartfase en in een belangrijke innovatieve fase zitten. We zitten nog niet in de fase dat we de elektrische wagen gaan ‘consumeren’ als ik het zo mag formuleren. Als ik de Europese cijfers bekijk, wordt tegen 2020 verwacht dat slechts 2 percent van het marktaandeel elektrische wagens zullen zijn. Mijnheer Diependaele, ik herhaal deze cijfers, ik heb ze opgezocht: ze zijn juist.

De voorzitter: 2 tot 20 percent.

Mevrouw Güler Turan: Dit zijn de Europese cijfers. Ik denk niet dat Vlaanderen kan zeggen: wij ontwikkelen de elektrische wagen, wij verwachten 20 percent en we gaan dat hier alleen in Vlaanderen doen. Dat moet in een bredere context gebeuren. Het Europese verwachtingscijfer is 2 percent tegen 2020 en 11 tot 30 percent in 2030.

De onzekerheid van de consument en bij de producent is op dit ogenblik nog te groot om naar massaproductie en massaconsumptie te kunnen gaan. Dat maakt dat de betaalbaarheid momenteel zelfs niet aan de orde is. Als ik dan bekijk welke wagens aan welke prijzen zijn verkocht, dan lijkt het me normaal dat het marktaandeel nog aanzienlijk moet stijgen. De prijzen moeten dalen en de technologische voordelen en de schaalvoordelen moeten nog uitgebreid worden.

Schaalvoordelen vragen een standaardisering die er op dit ogenblik nog niet is. Wanneer iedere producent zijn eigen technologie en zijn eigen producten als standaard wil nemen, en er geen harmonie is, dan denk ik dat we niet ver zullen geraken. Elke wagen moet via één welbepaalde stekker overal opgeladen kunnen worden. Wanneer men naar een specifiek oplaadpunt moet gaan zonder standaardisering, dan vrees ik dat we er niet zullen geraken.

Daarom heeft Europa hier een belangrijke rol in te spelen. Ik ben blij vast te stellen dat uropa al een aantal initiatieven heeft genomen. De Europese Commissie lanceerde eind april 2010 een nieuwe strategie voor schone en energiezuinige voertuigen. In deze strategie worden er verschillende concrete en ambitieuze Europese actiepunten bekendgemaakt om de introductie van de elektrische wagen in Europa verder te stimuleren. Onder meer voor wat de infrastructuur, met name de openbare oplaadpunten betreft, geeft de commissie aan het voortouw te zullen nemen in de samenwerking met de lidstaten op nationaal en regionaal niveau met het oog op de opbouw van oplaad- en bijvullingsinfrastructuur. Daarnaast zal de Europese Commissie met de Europese Investeringsbank nagaan op welke wijze investeringen in de opbouw van infrastructuur kunnen worden bevorderd. Er worden dus ook middelen uitgetrokken.

Minister, hebt u sinds het lanceren van de nieuwe strategie al contact opgenomen met de commissie om de voordelen van Vlaanderen als proeftuin voor de elektrische wagen te benadrukken? Nergens is de afstand tussen werk- en woonplaats zo klein. Hebt u zicht op het soort infrastructuurinvesteringen die de commissie wil bevorderen? Zult u dergelijke investeringen in Vlaanderen verder stimuleren? Welke rol speelt u in de uitwerking van de Europese standaarden? In het kader van het Belgisch voorzitterschap van de EU lijkt het me een opportuniteit voor u om daar een voortrekkersrol in te spelen.

De voorzitter: De heer Bothuyne heeft het woord.

De heer Robrecht Bothuyne: Dit is een heel interessante vraag. Ik heb die ook in de plenaire vergadering al gesteld als actuele vraag. Ik ben benieuwd naar het antwoord en vraag me af of het zal verschillen van wat u een aantal weken geleden hebt verteld.

Mevrouw Güler Turan: Mijn vraag was schriftelijk ingediend voor uw actuele vraag.

De heer Robrecht Bothuyne: Ik heb twee andere concrete vragen over dit thema. Minister, u hebt in het verleden in deze commissie al toelichting gegeven over de plannen die u hebt met de diverse competentiepolen die actief zijn rond dit thema. Kunt u hierover een stand van zaken geven? Er was sprake van om een aantal zaken samen te bekijken.

Is er een link tussen de plannen en de IWT-steun (Agentschap voor Innovatie door Wetenschap en Technologie) die is toegekend aan Volvo en de proeftuin elektrische voertuigen die u hebt gelanceerd?

De voorzitter: De heer Diependaele heeft het woord.

De heer Matthias Diependaele: Die standaardisering is inderdaad al ter sprake geweest. Daar is toen op geantwoord dat de Europese Commissie een aantal weken geleden wel degelijk concrete afspraken heeft gemaakt. Ik weet niet of die standaardisering er toen al door was. Het zou interessant zijn om dat te weten. Die standaardisering is immers de eerste voorwaarde om verder te kunnen gaan met de productie van die elektrische wagen.

Wat die cijfers betreft, had ik vorige week gezegd dat het over 20 percent gaat. Fedis spreekt ook over 2 tot 20 percent. Dat zegt zeer weinig. Ik denk dat we onze ambitie hoog genoeg mogen leggen. Als het over slechts 2 percent gaat, dan vraag ik me af of het de moeite is om daar al die inspanningen voor te doen. 2 percent zou een flop zijn.

De voorzitter: De heer Watteeuw heeft het woord

De heer Filip Watteeuw: Wat de proeftuin elektrische wagens betreft, zou ik willen weten of er ook oog is voor groene stroom. In mijn voorstel van resolutie stel ik een keuze voor. Ik vind dat daar nu al aan gedacht moet worden.

De proeftuin en de andere initiatieven zijn op zich vrij bescheiden qua omvang. Het gaat niet om een groot programma om de elektrische wagen ingang te doen vinden in Vlaanderen. Zijn er plannen om daar een investeringsprogramma aan te koppelen?

Wat de infrastructuur betreft, gaat de vraag van mevrouw Turan vooral over de Europese Commissie. Zij verwijst ook naar de infrastructuurinvesteringen. Als men dan inderdaad naar de Europese Commissie stapt, wordt dan ook het luik hernieuwbare energie daarin opgenomen?

De voorzitter: De heer Janssens heeft het woord.

De heer Chris Janssens: Minister, op 24 maart heb ik in deze commissie een vraag gesteld over de eventuele toetreding van Ford tot de proeftuin voor de invoering van de elektrische wagen. Ik wil daar nog even op terugkomen. Hebt u daarover nog contact gehad met de Forddirectie of met de verantwoordelijke? Zal Ford inderdaad deelnemen aan de proeftuin?

Intussen circuleren heel wat nog niet bevestigde verhalen over de eventuele komst van de Mondeo naar Ford Genk. De minister-president zei onlangs nog in de commissie dat daarover pas eind dit jaar een definitieve beslissing valt. De productie van de elektrische wagen kan in elk geval helpen om de activiteit in de automobielindustrie in Vlaanderen te verankeren. Hebt u daarover met Ford Genk of met de Europese directie nog contact gehad?

U hebt in de commissie gezegd dat het Vlaams Instituut voor Mobiliteit de opdracht heeft gekregen om te bekijken hoe die proeftuinconcepten kunnen worden opgezet vanuit een maatschappelijke benadering. Is die opdracht van het VIM intussen volbracht? U hebt toen gezegd dat u tegen de zomer voorstellen verwachtte met ramingen van de budgettaire gevolgen en een beschrijving van de inhoud van de proefprojecten. Hebt u die voorstellen intussen ontvangen van het VIM?

De voorzitter: De heer Watteeuw heeft het woord.

De heer Filip Watteeuw: Minister, de milieuorganisatie Transport & Environment heeft op een bepaald moment aangegeven dat de ontwikkeling van de elektrische voertuigen door autofabrikanten wel eens een vreemd effect zou kunnen hebben omwille van de Europese regelgeving. Het ontwikkelen van elektrische wagens met minder uitstoot zou kunnen betekenen dat men een soort verhoogde CO2-uitstoot voor de andere modellen kan afkopen. Wat men wint bij het ene soort voertuig, zou dan voor een deel worden tenietgedaan door het andere soort voertuig. Die tegenstelling zou moeten verdwijnen.

Mevrouw Patricia Ceysens: Minister, ik heb eens gekeken welke verklaringen over de elektrische wagen er het voorbije jaar zijn afgelegd. Het is een nogal warrige communicatie. In het begin hebt u naar aanleiding van een academische zitting Flanders’ DRIVE in De Morgen en Het Belang van Limburg gezegd dat “de Vlaamse elektrische auto uit de startblokken komt”. Dat zijn de koppen van Vlaamse kranten, maar we gaan toch niet snel een Vlaamse elektrische auto in elkaar steken? Dan kwam er een proeftuin, maar dat was voor mij even verwarrend. Ik weet nog altijd niet wat het nu is. Er zijn andere kranten die zeggen: “De minister doekt VIM op.” Dat wordt in alle mogelijke tonaliteiten beschreven terwijl u zegt dat het net VIM is die een proeftuin zal moeten maken over beleving en maatschappelijke valorisatie. Andere verklaringen waren: “Ik heb aan Flanders’ DRIVE de opdracht gegeven om een bevraging te doen. Flanders’ DRIVE is hier geweest en heeft gezegd dat ze in plaats van oplaadpalen ook denken aan batterijwissels of een andere manier van opladen. Als ik alles overlees en naast elkaar leg, dan krijg ik er kop noch staart aan.

Ik heb ook de indruk dat het project ‘Proeftuin VIM’ nog niet zomaar uit de startblokken is, maar dat er ook nog problemen zijn met de Inspectie van Financiën. Ik las in Het Belang van Limburg ook dat er in Hasselt iets van een proeftuin is geweest, namelijk de bevoorrading van winkels met elektrische wagens en elektrische fietsen. Was dat dan het proefproject? Ik kan een map vullen met alles wat er verteld is over de elektrische wagen, maar ik vrees dat het uiteindelijk niet veel betekent. Ik heb althans geen tastbaar verhaal van wat in Vlaanderen de visie, het beleid en de stand van zaken is.

Er wordt een heel jaar een hype gecreëerd rond de elektrische auto, maar we weten nu dat er 15 elektrische auto’s zijn. Ik begrijp het wel van de consumenten: ze zijn onbetaalbaar. Ze liggen niet binnen het bereik van de consument. Een beleid dat echt tot zulke auto’s wil komen, zal fiscaal moeten onderzoeken hoe ze betaalbaar worden voor de consument.

Er beweegt natuurlijk ook iets bij private partners. Ik heb contact opgenomen met Total, dat een plan heeft om oplaadpalen aan zijn infrastructuur te koppelen. Dat lijkt me de juiste weg. We openen als overheid ook geen benzinestations. De brandstof van de toekomst zal een andere zijn dan die we vandaag gebruiken. Het is dan ook goed dat private marktpartijen die transitie maken. Misschien is het goed om te onderzoeken hoe men die transitie kan maken, in plaats van veel tijd en middelen te verliezen. Ik denk dat enige opheldering aan de orde is.

Minister Ingrid Lieten: Voorzitter, collega’s, tot nader order ben ik jammer genoeg niet verantwoordelijk voor de krantenkoppen. Ik zou dat wel willen en ik denk dat meerdere politici dat wel zouden willen. Ik denk niet dat we ooit gezegd hebben dat wij in Vlaanderen een elektrische auto gingen bouwen. (Opmerkingen van mevrouw Patricia Ceysens)
Nee, ik denk het niet mevrouw. U zult geen enkel citaat van mij vinden.

Wij hebben altijd gezegd dat we in Vlaanderen effectief een inhaaloperatie moesten doen omdat er nog geen beleidslijn was en geen initiatieven waren genomen. We zien natuurlijk de opportuniteiten wanneer de elektrische auto zijn intrede gaat maken in onze steden. We willen dat stimuleren. Dat is de eerste belangrijke beleidsvraag die door ons positief wordt beoordeeld. We moeten uiteraard blijven inzetten op zo veel mogelijk het STOP-principe in de steden en blijven stimuleren dat de mensen zich te voet, met de fiets en het openbaar vervoer verplaatsen. Het is natuurlijk zeer wenselijk dat de verplaatsingen die met de auto gebeuren, met zo duurzaam mogelijke auto’s gebeuren. De elektrische auto is een project waar met veel publieke en private partners aan wordt gewerkt op verschillende terreinen en dat ons een perspectief biedt om met nul CO2-uitstoot met de auto in de steden te rijden.

Uiteraard gaat dat niet van vandaag op morgen. De weg ernaartoe zal heel wat opportuniteiten bieden om de bestaande auto’s al duurzamer te maken. Daardoor alleen al is het traject naar elektrische auto’s, zowel voor industriële vernieuwing als voor stedelijke vernieuwing, erg belangrijk. Het is belangrijk om erin te geloven en eraan te werken.

Hoe hebben we er tot nu toe aan gewerkt? We hebben altijd op twee benen gewandeld. Het eerste been is de opdracht van Flanders’ DRIVE om met de industriële partners na te gaan hoe zij daartegenover staan en welke innovatieve projecten ze op stapel hebben staan. Het is de bedoeling van Flanders’ DRIVE om testomgevingen te creëren zodat men met toeleveranciers en met de autoconstructeurs kan nagaan welke soorten oplaadmogelijkheden er zijn. Flanders’ DRIVE is daarmee bezig en er lopen projecten. Men zou kunnen opladen via een rail of contactpunten in de weg. Er zijn ook projecten om na te gaan hoe de wagens lichter kunnen worden, hoe er andere materialen kunnen worden gebruikt zodat er minder energie moet worden gebruikt. Die projecten lopen allemaal via Flanders’ DRIVE.

Het tweede been waarop we staan, is de proeftuin die we willen organiseren om na te gaan hoe de overheid haar beleid verder vorm moet geven. Proeftuinen zijn een projectvorm waarbij, met het oog op het doorvoeren van innovaties, de interactie met de uiteindelijke gebruiker onderzocht wordt. Omdat we zo de behoeften en verwachtingen van die gebruiker beter leren kennen, kan innovatie worden verbeterd en versneld. Anderzijds is het zinvol om de eindgebruiker te overtuigen van het nut van een innovatie door hem er in reële omstandigheden mee te laten kennismaken. Een proeftuin is dus een gestructureerde testomgeving waarin bedrijven of organisaties innovatieve technologieën, producten, diensten en concepten kunnen testen met een representatieve groep van individuen of organisaties.

Deze individuen of organisaties worden als testers ingezet in hun bestaande eigen leef- en werkomgeving. Het doel is om de innovatie bij te sturen en/of te versnellen of om toekomstige noden te capteren. Essentieel in deze definitie is de aanwezigheid van een testpopulatie in zijn eigen leef- of werkomgeving. Hierdoor onderscheidt een proeftuin zich onder andere van initiatieven waarbij onderzoek wordt gedaan in labo-omstandigheden. Een proeftuin ondersteunt dus altijd innovatie. Afhankelijk van het thema, kan de nadruk echter liggen op respectievelijk een economische finaliteit, waarbij de nadruk ligt op het versnellen van de innovatiecyclus ten behoeve van bedrijven die daarmee economische meerwaarde genereren. Het is bijvoorbeeld belangrijk om informatie over de elektrische auto te genereren die op basis van het principe van open innovatie ter beschikking kan worden gesteld aan alle toeleveringsbedrijven en aan bedrijven actief in de brandstofsector zodat ze die informatie kunnen gebruiken om hun eigen strategie bij te stellen. Een tweede nadruk ligt op de maatschappelijke finaliteit waarbij wordt nagegaan hoe we die innovaties die we maatschappelijk wenselijk achten en dus willen stimuleren, kunnen aanzwengelen. We kunnen er ook informatie uit halen om het beleid beter te organiseren. In veel gevallen zal een proeftuin beide finaliteiten combineren, en dit is zeker het geval voor de proeftuin rond elektrische voertuigen.

De essentiële elementen in dergelijke proeftuin zijn dus een infrastructuur waarop de proeven plaatsvinden, een ondersteunende structuur, een representatieve groep van eindgebruikers van de innovatieve producten, diensten en concepten en de bedrijven en organisaties die deze potentiële innovaties willen onderzoeken.

De organisatie van dit alles moet uiteraard worden gesteund door een belangrijk aantal initiatiefnemers. De voorbereiding van de proeftuin voor elektrische voertuigen is een – eindige – opdracht die we aan VIM hebben gegeven en die geen belemmering vormt voor de verdere samenwerking met de onderzoeksinstellingen die op mobiliteitsvlak actief zijn. Die gesprekken zijn volop bezig: hoe kunnen we de publieke middelen die we investeren in innovatie en mobiliteit bundelen, zodat er geen versnippering komt?

Ik hoop dat we daar binnenkort uitsluitsel over hebben. De opdracht van VIM om de proeftuin voor te bereiden, staat los van de finaliteit van VIM op termijn. In eerste instantie peilde VIM bij een aantal belangrijke spelers naar de criteria waaraan deze proeftuin volgens hen dient te voldoen om succesvol te zijn. Dat gebeurde onder meer in vijf specifieke workshops met bedrijven uit de automobielindustrie, de energiesector, de ICT, de industrie die bezig is met laadinfrastructuur en de componentenbouwerssector. Daarbij werden telkens een vijftiental pionierbedrijven aangezocht. Die waren dan ook aanwezig.

Ook hebben al drie steden hun interesse uitgedrukt om betrokken te worden. Ook daar zijn al gesprekken mee gevoerd. Dan zijn er nog een aantal andere spelers die zich hebben aangemeld of waar gesprekken mee zijn gevoerd. Dat zijn dan spelers die hoofdzakelijk in het domein van het mobiliteitsaanbod een bepaalde dienstverlening leveren en die daar nieuwe opportuniteiten zien.

Grosso modo hebben op dit moment meer dan 130 partners, bedrijven en organisaties zich gemeld. Met die 130 partners zijn er gesprekken gevoerd. Intussen zijn er, zoals VIM aangeeft, 57 die concreet hebben aangegeven welke onderzoeksvragen zij behandeld willen zien en welke hun inbreng en verwachtingen zouden zijn bij die proeftuin.

Uiteraard wordt er ook gekeken naar de testpopulatie. We zitten nu in de fase dat VIM op basis van al die gesprekken stilaan een duidelijk zicht begint te krijgen op hoe de proeftuin zou moeten worden uitgerold. Natuurlijk moeten de procedures bij de uitrol van de proeftuin worden gevolgd. Dat wordt nu voorbereid met het IWT. Er zal uiteraard een call georganiseerd moeten worden via het IWT. De specifieke onderzoeksvragen en de details van de testomgeving, die nu allemaal zijn voorbereid door VIM, zullen uiteindelijk in een call worden samengevat die het IWT zal organiseren.

Op dit ogenblik zijn er dus een aantal onderzoeksvragen verzameld. Voorlopig zitten we met de volgende hoofdthema’s: verplaatsingsgedrag, technologie en energie. Bij verplaatsingsgedrag gaat het erover of er dan een wijziging komt in het verplaatsings- en rijgedrag van de gebruiker. Waar wil de gebruiker laden? Thuis? Op het werk? Op een publieke plaats? In de huidige stand van de technologie is het niet zo dat, als je aan een benzinestation passeert en even de stekker in het stopcontact steekt, je auto in 5 minuten tijd opgeladen is. Dat duurt uren. Er wordt op dit moment gekeken hoe dat bij de gebruiker thuis kan en op de plaatsen waar hij zijn auto langdurig parkeert, zoals op zijn werk of in parkeergarages.

Wat is de wederzijdse relatie tussen rijgedrag en oplaadgemak? Welke prijsmaatregelen en incentives zijn wenselijk om de introductie van de elektrische voertuigen effectief te versnellen? Welk businessmodel is er mogelijk? Biedt het een opportuniteit om meer met mobiliteitscontracten te werken? Moeten we afstappen van het eigenaarschap van vervoersmodi en meer gaan naar dienstencontracten waarbij je op een variabele manier je verplaatsingen kunt inhuren, en afhankelijk van de soort verplaatsing het juiste voertuig inhuurt? Car sharing komt daar ook ter sprake.

Dan is er nog de hele discussie over batterijleasing. Dat is op dit moment nog een open vraag. We zijn op dat vlak ook afhankelijk van de constructeurs. Veel constructeurs hebben daar verschillende opinies over. Een concept van Better Place bijvoorbeeld vertrekt vanuit het concept dat je zou kunnen komen tot een standaardisatie van een batterij, waardoor je van batterij zou kunnen wisselen in bijvoorbeeld een garage of een benzinestation. Andere constructeurs
houden die boot wat af en zeggen dat de batterijen te merkspecifiek zijn en dat dat proces veel te fijngevoelig is en dat je het niet zomaar kunt uitbesteden. Die discussie is dus nog volop bezig en zou op de een of andere manier mee moeten worden gevolgd in de proeftuin.

Wat zijn de opportuniteiten voor logistiek en zwaar vervoer, lichte bestelwagens en koeriers? Er is effectief ook een aanverwant projectje gelanceerd in Hasselt, mevrouw Ceysens, maar daar zijn kleine duurzame hybride en kleine elektrische voertuigen gebruikt. Daar werd vooral vertrokken vanuit de vraag of je nieuwe beleveringssystemen kunt toepassen in de steden. In de plaats van al die zware vrachtwagens die voor just-in-timeleveringen permanent rondjes draaien in de steden en zo de leefbaarheid verminderen, wou men kijken of het mogelijk is om de steden te beleveren met distributiepunten buiten de stad. De vrachtwagens leveren al hun pakketjes voor alle handelaars daar aan, en dan wordt er verder gedistribueerd met kleinere voertuigen, fietsen, elektrische voertuigen. Dat project vertrok dus veeleer vanuit de vraag naar andere distributieconcepten. VIM heeft daar ook aan meegewerkt, en heeft van de gelegenheid gebruik gemaakt om daar ook een elektrisch bestelwagentje te introduceren.

Het tweede hoofdstuk betreft de technologie. Daar worden de volgende vragen geformuleerd. Welke functionaliteiten moet een laadinstallatie hebben? Daarin past ook de discussie over battery swap. Wat is de actieradius van die technologie? Onder welke omstandigheden kan de actieradius verbeterd worden? Of zal die eventueel negatief beïnvloed worden? Er is ook het punt van de autonomie van zo’n batterij versus de laadtijd die nodig is om ze iedere keer opnieuw op te laden. Hoe moet je de infrastructuur in een stad dan integreren binnen het bestaande straatmeubilair? Hoe zit het met de standaardisatie? Daar kom ik straks op terug, mevrouw Turan. Wat is de levensduur en kostprijs van batterijen? Wat is de impact op het leefmilieu? Hoe gaat men met de onderhoudsaspecten omgaan, met de veiligheid, kostprijs en frequentie?

Het derde blok heeft te maken met energie. Hoe gaan we de verbruikte energie verrekenen naar de verbruiker? Als de verbruiker thuis, op het werk of bij publieke laadinfrastructuur gaat opladen, hoe moet die rekening dan worden betaald. Door wie? Welke processen zijn daar nodig? Welke businessmodellen staan daarachter? Wat is de impact van al die laadinstallaties op het elektriciteitsnet en de productie? Dat gaat dan over de ‘smart grids’ en ‘smart meters’. Hoe gaan we het net beheren als al die specifieke oplaadpunten erbij komen? Biedt dat opportuniteiten om effectief ’s nachts te laden waardoor die batterijen op hun beurt ook allemaal rijdende energiereservoirs zijn? Misschien kan dat bijdragen aan het evenwicht op het netwerk. Dat heeft in elk geval te maken met de gedragingen van de consument. Is er nood aan managementsystemen thuis en op het werk? De consument kan misschien zijn eigen consumptie en kostprijs beheersen en managen. De specifieke onderzoeksopzet zal onderwerp zijn van de voorstellen die ingewonnen worden via de oproep.

We trachten nu heel die voorbereidende fase om te zetten in een document, in een call die door het IWT kan worden gelanceerd. Ik kan uiteraard nog niet zeggen hoeveel elektrische wagens zullen worden gevolgd. Dat zal afhangen van de concrete voorstellen in de call. Welke parameters gemeten worden, is afhankelijk van het type onderzoeksvragen. Een paar parameters heb ik al opgenoemd. Het zijn actieradius, oplaadtijd en dergelijke. Maar uiteindelijk zal dit in de definitieve onderzoeksopzet duidelijk worden.

De activiteiten die in relatie tot de proeftuinen in het algemeen met het geplande budget kunnen worden gesubsidieerd, passen in de toegelaten steunmechanismen zoals in de Europese kaderregeling voorgeschreven. Dit is in Vlaanderen al geïmplementeerd door het IWT via eerder uitgewerkte en bij Europa aangemelde kaders, zoals het O&O-kader, het VISbesluit (Vlaamse Innovatiesamenwerkingsbestanden) en dergelijke meer.

De hierboven geschetste principes worden verder voorbereid in samenwerking met het VIM en het IWT, dat de call zal kunnen lanceren. Dat is de stand van zaken betreffende de voorbereidingen rond de proeftuin.

Mevrouw Turan, wij volgen de ontwikkeling en discussies op Europees niveau op de voet, maar voor de positionering van Vlaanderen als proeftuin voor de elektrische wagen kijken we wel in de eerste plaats naar de competenties en opportuniteiten in onze regio, en meer bepaald hoe we met deze een hefboomeffect kunnen genereren. We waken daarbij zeker over de representativiteit van Vlaanderen voor een breder Europa. Zoals u zegt, het verstedelijkte gebied dat Vlaanderen is, de verkeerscongestie die er heerst, de hoogtechnologische competenties die er zijn bij verschillende onderzoeksinstellingen en bedrijven en de korte communicatiekanalen, zijn allemaal positieve elementen die aangeven dat Vlaanderen opportuniteiten heeft om als pilootmarkt te fungeren.

Daarom willen we van Vlaanderen een internationaal zichtbaar en erkend innovatieecosysteem
maken voor onderzoek, ontwikkeling, testen en implementeren van vernieuwende
mobiliteitsconcepten. De samenwerking met de nutsbedrijven, communicatiespelers,
dienstenleveranciers, softwarehuizen en nog vele andere ondernemingen die de voorbije
maanden zijn opgestart, biedt een hecht weefsel waardoor we op termijn in staat zouden
moeten zijn om als biotoop te fungeren voor het nieuwe innovatie-ecosysteem.

Zoals gemeld volgt mijn kabinet de Europese ontwikkelingen op de voet op, bijvoorbeeld het Forum on Electro- Mobility – European Economic and Social Committee, dat in Brussel vergadert op 30 juni. Daar is een nieuw project aangekondigd. Naar aanleiding van die bijeenkomst heeft Europees Commissaris Tajani op 29 juni gezegd dat de Europese standaardisatie moet worden opgestart. Hij heeft een mandaat gegeven aan drie Europese organisaties om zo’n Europese standaard uit te werken voor de plug-insystemen. De drie organisaties zijn het European Committee for Standardization, het European Committee for Electrotechnical Standardization en het European Telecommunications Standards Institute. Die drie zoeken nu een systeem dat voor alle soorten elektrische voertuigen geschikt zou zijn: niet alleen auto’s, maar ook scooters en elektrische fietsen. Het systeem zou in alle 27 lidstaten bruikbaar moeten zijn. Tajani heeft gevraagd om daarmee klaar te zijn midden 2011.

Dat is de meest actuele stand van zaken. We volgen dat op. We juichen toe dat Europa het voortouw neemt omdat dat voor onze bedrijven een meerwaarde gaat genereren. Ze kunnen hun innovatiestrategieën daarop afstemmen. Als de timing wordt gehandhaafd, kunnen de bedrijven zich daar al op richten. We kunnen daar dan ook bij onze investeringsplannen om de proeftuin te gaan uitrollen, rekening mee houden.

De voorzitter: De heer Van den Heuvel heeft het woord.

De heer Koen Van den Heuvel: Ik dank u voor uw antwoord, minister. Ik wil alleen maar zeggen: hou het tempo erin. Dat is de belangrijkste boodschap. Minister, u hebt een stand van zaken gegeven. In vergelijking met 6 maanden geleden zijn er enkele zaken uitgeklaard. Ik denk dat niemand in deze commissie het jammer zou vinden dat het tempo verder wordt opgevoerd. De wereld buiten Vlaanderen staat niet stil. Het is aangewezen dat we in een stevig tempo de juiste beslissingen nemen om die uitdaging aan te gaan.

De voorzitter: Mevrouw Turan heeft het woord.

Mevrouw Güler Turan: Minister, vandaag is duidelijk geworden dat het laatste woord over de elektrische wagen nog niet is gezegd. We gaan dat blijven opvolgen. Ik heb nog een vraag over de opdracht aan de drie Europese instellingen die u hebt opgesomd, om die standaardisatie uit te werken. Hoe zit het met de Belgische of Vlaamse vertegenwoordiging in die instellingen? We hebben ook bedrijven, knowhow en technologie, waarvan onze producenten wellicht willen dat die als norm worden aanvaard en dat daarover wordt gediscussieerd.

De voorzitter: De heer Bothuyne heeft het woord.

De heer Robrecht Bothuyne: Ik heb nog een vraag over de IWT-call. Ik ga ervan uit dat die die worden verwacht om in te dienen, uit de groep van 57 bedrijven en onderzoeksinstellingen komen. Wie wordt verwacht om op die call in te tekenen? Met welke timing wordt die call in de markt gezet?

De voorzitter: De heer Diependaele heeft het woord.

De heer Matthias Diependaele: Ik kan me niet van de indruk ontdoen dat er nog heel veel vragen zijn en nog heel veel werk is. Het is ook wachten op Europa en de privésector. Als de heer Watteeuw me toelaat te verwijzen naar zijn voorstel van resolutie, daar staan ambities in van Duitsland dat 1 miljoen elektrische wagens wil maken tegen 2020, Spanje wil er 1 miljoen maken tegen 2014, Nederland wil 10.000 publieke laadzuilen voor elektrische voertuigen maken tegen 2012. Minister, als ik uw antwoord hoor, dan denk ik dat we nog heel veel werk voor de boeg hebben. Daar moet dringend vaart achter gezet worden, zeker als we de leiding willen nemen in dit segment in Europa.

De voorzitter: De heer Watteeuw heeft het woord.

De heer Filip Watteeuw: We zullen het tempo inderdaad moeten opdrijven als we willen meetellen in het verhaal van de elektrische wagen. De ambities van andere landen zijn vrij hoog. We moeten ook naar dat niveau gaan, maar we moeten ook de goede keuze maken.

Minister, u hebt verwezen naar Better Place. Het is goed te weten dat dat project niet alleen gaat over de inwisselbaarheid van batterijen. Shai Agassi zegt dat hij altijd werkt met groene energie. Dat is heel zijn concept. Het is dan de vraag of zo’n bedrijf geen plaats moet krijgen in uw proeftuin. Hun kennis en knowhow zouden de proeftuinen toch versterken.

Minister, straks komt er nog heel wat aan bod in mijn voorstel van resolutie. Ik heb het voordeel dat uw antwoord heel uitvoerig en interessant was. Dat maakt dat ik heel wat zaken al niet meer moet verduidelijken. Waarvoor dank.

De voorzitter: De heer Janssens heeft het woord.

De heer Chris Janssens: Minister, u hebt heel wat vragen beantwoord, maar niet mijn vraag over Ford Genk. Hoe zijn de gesprekken verlopen die u 3 maanden geleden had met Ford Genk? Hebt u al zicht op een eventuele deelname aan die proeftuin?

De voorzitter: Minister Lieten heeft het woord.

Minister Ingrid Lieten: We hebben met Better Place contact gehad in februari en die contacten lopen verder. We zullen zeker nagaan of ze kunnen bijdragen tot onze proeftuin. Ook met Ford hebben we contacten gehad, vooral met mensen die met resource and development bezig zijn. We proberen de Ford-directie te wijzen op de opportuniteiten als ze zou meedoen aan de proeftuin. Ze bestuderen dit dan ook. We wachten af hoe het met de Mondeo zou gaan. Ik heb in elk geval begrepen van de Ford-directie dat er ook een project loopt om na te gaan of er van de Mondeo een hybride versie kan worden gemaakt. Dat zal dan ook wel mogelijkheden bieden. Al die beslissingen moeten nog worden genomen door de directie in Detroit. Wij kunnen alleen maar blijven aandringen, en dat doen we ook. We hebben een relatie met de mensen van het Research and Development Center in Aken en Keulen.

Ik ben het ermee eens dat we er vaart achter moeten zetten. We zijn gestart met een inhaaloefening. Er is heel veel tijd en energie gestopt in de contacten met alle mogelijke businesspartners en publieke organisaties. Dat loopt goed. Ik ontwaar overal een groot enthousiasme en geloof dat er moet worden doorgewerkt. Dat is dus positief. We plannen om dit na de zomer te lanceren. Dan zal het ervan afhangen welke consortia zich zullen aanbieden om welke proeftuin te organiseren. Die kunnen dan de onderzoeksvragen, de parameters en de kwaliteitscriteria leveren. Dat kunnen consortia zijn van bedrijven en onderzoeksinstellingen samen. Daarop kunnen we niet vooruitlopen, maar het zal iets van die aard zijn.

We zullen daar geregeld over moeten spreken omdat het project zo’n effect heeft op heel veel aanverwante plekken, op ons energiebeleid, op de organisatie van onze steden en op ons mobiliteitsbeleid. Er zal nog veel eten en drinken zijn in de komende tijd.

Mevrouw Patricia Ceysens: Mij is nog altijd iets niet duidelijk. U zei in december: “Vlaams minister van Innovatie Ingrid Lieten maakte gisteren 400.000 euro vrij voor de opstartfase van de experimenten.” Ik neem aan dat dat bedrag naar VIM is gegaan voor het voorschrijven van de IWT-call. Het is de IWT-call die de proeftuin zal zijn.

Minister Ingrid Lieten: De opdracht van het VIM is het voorbereidend traject naar de proeftuin. Het VIM heeft met al die organisaties contact genomen, heeft veel studie en analyse gedaan en zal de paper om de call te organiseren, kant-en-klaar moeten afleveren.

Mevrouw Patricia Ceysens: Flanders’ DRIVE is de echte technologische component waar de economische valorisatie zal gebeuren. Ik hoor u alleen verwijzen naar de projecten die er vorige legislatuur al waren zoals de lichtere deuren en alles wat Flanders’ DRIVE hier is komen voorstellen.

De voorzitter: Het incident is gesloten.